Jégolvadás az északi-sarkvidéken: így változtatja meg a hajózási útvonalakat

Magazin

2020/12/18

A kutatók arra keresték a választ, hogyan módosulnak a hajózási útvonalak, ha az északi sarkvidéken is lehet majd közlekedni. A klímaváltozás miatt ugyanis új, az eddigieknél rövidebb kereskedelmi útvonalak nyílhatnak meg a Jeges-tengeren, így jelentősen megnőhet a forgalom az északi sarkvidéken.

Korábban mi is hírt adtunk a Readingi Egyetem kutatásáról, melynek során több lehetséges klímaforgatókönyvet figyelembe véve elemzést készítettek arról, hogy az előrejelzett tengerijég-veszteség hogyan növelheti az északi-sarkvidéken áthaladó hajózási útvonalak számát. Most részletesebben is górcső alá vesszük, hogy milyen lehetőségek állnak a szállítmányozók előtt. A kutatás jóslatai szerint nemcsak új, és az eddigieknél rövidebb kereskedelmi útvonalak nyílhatnak meg a Jeges-tengeren, mely nyaranta már 2050 előtt jégmentessé válhat, hanem a század közepére kétszer olyan hosszúra nyúlik itt a hajózható időszak, mint a mostani.

Az Ázsiát Európával összekötő utat a század közepére így a mostaninál 10 nappal gyorsabban lehet majd megtenni, a század végére pedig 13 nappal rövidül az utazás, míg az észak-amerikai útvonalak 4 nappal lesznek rövidebbek. Emellett a jégellenálló hajók évente akár 10–12 hónapon keresztül is közlekedhetnek a sarkvidéken. A kutatók két forgatókönyvet is felvázoltak, az egyik azt az eshetőséget veszi alapul, ha a hőmérsékletemelkedés nem éri el a 2 fokot, míg a másik azt, ha eléri.

Növekszik az érdeklődés a jeges-tengeri útvonalak iránt

A sarkvidéki hajózás ezidáig az 1980-as években volt a legintenzívebb az északkeleti átjáró részét képező északi tengeri utat folyamatos beruházások, kikötőépítések és jégtörők segítségével fenntartó Szovjetunió jóvoltából, ma az itteni aktivitás nagyrészét a kikötőkből induló és oda tartó célforgalom teszi ki.

A sarkvidéki tengeri jég nyári csökkenése miatt azonban megnövekedett az érdeklődés a Jeges-tengeren történő átmenő hajózás iránt, ami lerövidítheti a csendes-óceáni és az atlanti-óceáni kikötők közötti útvonalakat. Ez a jelenlegi, a Suezi és a Panama-csatornán átvezető útvonalakhoz képest jelentős költségmegtakarítást eredményezhet, kevesebb üzemanyag-fogyasztással jár, ugyanakkor gyakrabban indulhatnak hajók. Ez volt az egyik oka annak, hogy a nagy hajós nemzetek, például Kína, Japán, Szingapúr és Dél-Korea is megfigyelői státuszt kért az Északi-sarkvidéki Tanácsban. A rövidebb hajózási útvonalak ugyanakkor csökkenthetik a hajózás szénlábnyomát, miközben az itt megnövekvő szén-dioxid-kibocsátás hatására felgyülemlő aeroszolok tekintetében nem jelentenek jelentős többletterhet a sarkvidéken. Ugyanakkor arról sem feledkezhetünk meg, hogy a növekvő forgalom önmagában és az ezzel járó zaj radikális terhet ró az itteni élővilágra.

Mindezzel együtt a statisztikák már most is azt mutatják, hogy növekszik a forgalom a sarkvidéken. Jelenleg az északi tengeri úton és az északnyugati átjárón halad át az észak-atlanti és az ázsiai-csendes-óceáni kikötők közötti legrövidebb útvonal, melyen a sima nyílt vízi (nem jégellenálló) hajók is közlekedhetnek. Ugyanakkor a sarkvidéki átutazások száma összességében nem olyan nagy, mert a hajózhatóság itt kiszámíthatatlan és évenkénti ingadozást mutat, emellett ritkán nyílik meg egyszerre mindkét útvonal. Vagy az északnyugati átjáró, vagy az északi-tengeri út van "zárva". Az alábbi ábra a) részén az látható, hogy 2007-től és 2014-ig szeptemberben elméletileg mely útvonalakon lehetett hajózni. Az északnyugati átjáró részét képező M'Clure-szoroson átvezető út a legrövidebb észak-amerikai útvonal, az Amudsen-öblön vezető pedig a leghosszabb. Az északi-tengeri út részét képező Szannyikov- és Vilkickij-szoroson pedig az európai útvonal halad át. A b) ábrán a lehetséges fő hajózási útvonalak láthatók: pirossal az északkeleti átjáró, rózsaszínnel a transzpoláris út, sötétkékkel az északnyugati átjáró déli, világoskékkel pedig az északi része.

Így rövidülnek az útvonalak

Manapság Európából Kelet-Ázsiába 30 nap alatt lehet eljutni a Szuezi-csatornán keresztül, míg Észak-Amerikából ugyanoda a Panama-csatornán át 25 napos az út. A tanulmány megvizsgálja, hogyan változhatnak az útvonalak (a kelet-ázsiai kikötőket jelképező) Jokohamától (az európai kikötőket képviselő) Rotterdamig és (az észak-amerikai kikötőket képviselő) New Yorkig a század folyamán azáltal, hogyha a sarkvidéken is keresztül lehet hajózni. Megjegyzik ugyanakkor, hogy az útvonalválasztást számos tényező befolyásolja, mint a rakomány típusa, a köztes megállók, az olajárak, a biztosítási díjak és a különböző korlátozások.

A század elejéig

Az alábbi ábrán láthatók a lehetséges útvonalak, rózsaszínnel a jégellenálló hajókat, míg türkizzel a nyílt vízi járműveket jelölték, bal oldalon a 2 fok alatti, jobb oldalon a 2 fok feletti emelkedéssel járó lehetőségeket látjuk, egymás alatt a különböző időintervallumokkal.

A 21. század elejére (2015–2029 - a és b ábra) vonatkozó előrejelzések azt mutatják, hogy az északi-sarkvidéken szeptemberben áthaladni sima nyílt vízi hajóval körülbelül a hónap egyharmadában lehetséges. Így az Európa és Kelet-Ázsia közötti utak minimum 18–19 napot vesznek igénybe az északi tengeri úton, és 20–22 napig tartanak akkor, ha az északnyugati átjárón kell haladni, mert az északi tengeri út nem járható. Ami az észak-amerikai utazásokat illeti: a leggyorsabb útvonal az északnyugati átjáró északi részén, az M'Clure-szoroson halad át, ez legalább 21 napot vesz igénybe, míg a hosszabb déli részen, az Amundsen-öblön át 22 napot vesz igénybe, ha pedig az északi tengeri útra kell áttérni, akkor 25 napot.

A jégellenálló hajók már a század elején is szeptember 90%-ában közlekedhetnek az északi útvonalakon, méghozzá a sima hajókénál akár rövidebb útvonalakat is választva, melyeket transzpoláris tengeri útvonalaknak (TSR) neveztek el. Észak-Amerikában ezek a hajók jobb eséllyel közlekedhetnek a rövidebb útvonalon, ami azt jelenti, hogy ha nem haladhatnak a lehetséges legrövidebb úton, akkor is maximum egy nappal nő a menetidejük, szemben a sima hajókkal, melyek esetében 7 nap a különbség.

A század közepéig

A század közepéig (2045–2059 - c és d ábra) az előrejelzések szerint már a nyílt vízi hajók is kétszer annyi ideig közlekedhetnek a szeptemberi sarkvidéken mint most, és ekkortól közlekedhetnek ezek is a TSR-en. Ez 1-2 nappal rövidebb utat jelent, mint az északi-tengeri út. A legkézenfekvőbb európai útvonal az északi tengeri út egy rövidebb változata lehet, mely nem érinti a Vilkickij- és a Szannyikov-szorost, ami azért is előnyös a hajózás szempontjából, mert utóbbi szoroson nagyobb hajók nem haladhatnak át. Az észak-amerikai útvonalon közlekedők gond nélkül előnyben részesíthetik az északnyugati átjáró rövidebb szakaszát, ezzel egy napot stabilan megtakaríthatnak, de ezzel nőnek az útvonal-választási lehetőségek is. A század közepétől a jégellenálló hajók gyakorlatilag egész szeptemberben járhatnak a TSR-on az európai útvonalat 17 nap alatt teljesítve, és az északnyugati átjáró rövidebb szakaszán, ezt az útvonalat 20 nap alatt teljesítve.

A század végéig

A század végére (2075–2089 - e és f ábra) a nagyobb felmelegedést alapul véve mindkét hajótípus garantáltan közlekedhet a rövidebb útonalon, míg a kisebb emelkedést nézve szeptember 68%-ában történhet ez meg, mely utóbbi azt eredményezi, hogy átlagosan 18, illetve 21 napra rövidülnek az európai és ázsiai utak.

Az évi átlagos utazási idő akkor is csökken, ha a hajók a sarkvidéki útvonalakat csak részben használják, egyébként pedig a hagyományos útvonalon haladnak. Ami Európát illeti, ezzel a kombinált útvonallehetőséggel a század elején az átlagos minimális utazási idő 26 nap, amely később 20, majd 17 napra csökken a pesszimista éghajlati forgatókönyv szerint. Az optimistább változat szerint az utazási idő a század közepére 23 napra, a század végére pedig 22 napra csökken. A megtakarítások kevésbé szembetűnőek Észak-Amerika esetében, ahol a Panama-csatornán átvezető, 25 napos út 20–22 naposra rövidül, ha a lehető legrövidebb útvonalon mennek, míg alternatív sarkvidéki útvonalak esetében 24 napra.

A magasabb kibocsátású forgatókönyv esetén a század végére elterjedhet a sarkvidéki hajózás, évente 4-8 hónapos hajózási szezonnal, míg az alacsony kibocsátású forgatókönyv esetén is megduplázódhat a nyílt vízi hajók forgalma 2-4 hónapos szezonnal. Ugyanakkor, mint többen megjegyzik, attól, hogy léteznek új alternatívák, még korántsem biztos, hogy a fuvarozók jobban használják majd az északi-sarki útvonalakat. A jégviszonyok itt továbbra is évről évre nagyon változnak, ami visszatarthatja a hajótársaságokat, amelyeknek a szállítás pontos ütemezése elengedhetetlen. A Copenhagen Business School elemzése szerint pedig az Európa és Ázsia közötti nyílt vízi hajókkal történő transz-sarkvidéki hajózás 2040 előtt valószínűleg nem éri meg gazdaságilag. Ugyanakkor a megnyíló új útvonalak nemcsak a szállítmányozást, hanem a turizmust is érinthetik, már most arról szólnak a hírek, hogy egy francia jégtörő turistahajó 2021-ben megcélozza az Északi-sarkot, és a tervek szerint 2023-ig tucatnyi, sarki körutazásra szánt hajó indul majd útnak.

Ugyanakkor, mint az Allianz elemzésében felhívta rá a figyelmet, a változó éghajlat miatt új útvonalkockázatok alakultak ki: míg bizonyos térségek hajózhatóvá váltak, másutt nőtt a jégveszély. A Jeges-tengeren és az észak-atlanti vizeken pedig a gyorsan változó körülményeket emelték ki, mint kockázati tényezőt.


Képek forrása:

1. Kép forrása: commons.wikimedia.org Kép szerzője: Quintin Soloviev

2. Kép forrása: commons.wikimedia.org Kép szerzője: Susie Harder/Arctic Council

3. Kép forrása: agupubs.onelibrary.wiley.com

4. Kép forrása: commons.wikimedia.org Kép szerzője: Chessrat

5. Kép forrása: agupubs.onelibrary.wiley.com

A rovat új hírei

Hasonló

A rovat legolvasottabbjai

Újabb olajszennyezés a Dunán?

Szerdán délben újabb olajszennyezésről érkezett bejelentés Szigetszentmiklósról, ahol december 12. óta zajlottak a ...